Az Aprilia Motorsport vezetője, Gigi Dall’Igna megerősítette, hogy mind Max Biaggi, mind Leon Camier egy új, fogaskerék-meghajtású vezérléssel rendelkező motort fognak kipróbálni a WSBK-sorozat hétvégi, egyesült államokbeli állomásán. Az Aprilia az új motort már az évadnyitón, Phillip Island-en szerette volna kipróbálni legalább az időmérő során, és bár hivatalosan nem tiltakozott senki, a rivális gyártók úgy gondolták, hogy a módosítás nem fér be a jelenlegi technikai szabályok által megszabott korlátok közé.

Több hét csatározás után végül az Aprilia megkapta az engedélyt az új motor alkalmazására, de azzal a kikötéssel, hogy legkorábban csak az idény hetedik, mostani hétvégére eső futamán tehetik azt meg. Az új vezérlési megoldással az Aprilia reményei szerint a teljesítményt 3 lóerővel tudják növelni, de a bevezetés elsődleges célja a hengerfej tartósságának és megbízhatóságának növelése.

“Az új motort vasárnap fogjuk kipróbálni, szombaton még nem, és csak ezt követően hozzuk meg a döntést a versenyen való bevetését illetően.” – mondta Dall’Igna. „Mindkét pilótánk menni fog az új motorral: a megbízhatósága tekintetében nem nagyon aggódunk, viszont mivel a technológia új a számunkra, biztosnak kell lennünk abban, hogy megfelelően működik.”

Eddig a sajtóhír, de mi a „nyavalya” ez a fogaskerekes vezérlés, milyenek rendszerek ismeretesek a négyütemű belsőégésű motorok esetén és melyiknek milyen tulajdonságai vannak? Nehogy az ilyen hírektől bárki is megijedjen, akik eddig laikusnak gondolták magukat, azok számára sem olyan bonyolult ez!

Induljunk ki abból, hogy mi az a vezérlés: a négyütemű motor főtengelye nehezen tudna forogni, ha a hengerbe nem engednénk be a benzin-levegő keverékét, tehát bizonyos időközönként ki kell nyitni egy nyílást neki ahengeren, hogy az beáramolhasson és eléghessen, így végezve munkát. A gyújtószikra hatására meggyulladó keverék elég, így égéstermék keletkezik, amelyet viszont nem ártana valahogy kitakarítani az égéstérből, hogy a következő adag nafta-mixnek legyen hely, tehát ismét kell egy „kiskapu”. Ezen kiskapuk szerepét töltik be a szelepek, amelyek a hengerfejben nyitva-zárva lehetővé teszik a fenti folyamatok, az ún. töltéscsere végrehajtását. Természetesen, mint a műszaki termékekkel általában lenni szokott, ezt a folyamatot nem lehet csak úgy, bármikor elvégezni: négyütemű motoroknál a főtengely két fordulatára egy hasznos munkaütem és egy kipufogás-ütem jut, így a szelepek mozgatását úgy kell megoldani a vezérműtengelyek által, hogy azok megfelelő ütemben, megfelelő időpontokban történjenek, a dugattyú mozgásával összhangban. Tehát a főtengelyt és a vezérműtengely(eke)t össze kell hangolni, azaz valamilyen megoldással „összekötve” szinkronizálni kell őket. A motor működése közben ez a szinkron nem szűnhet meg, mert akkor igen komoly probléma üti fel a fejét: a dugattyúval találkozó szelepek hamar lerendezik egymást, a motor súlyos megrongálódása a következmény. Ezért csak olyan meghajtást lehet választani, amely ún. csúszásmentes megoldást biztosít – ezért kizárt pl. a normál ékszíj alkalmazása. A meghajtásra azonban még így is többféle lehetőség kínálkozik, ezeket próbáljuk meg most röviden ismertetni.

1. Vezérműláncos meghajtási mód
A mai motorkerékpárok esetén ezt a megoldást alkalmazzák a legelterjedtebben, a főtengelyre és a vezérműtengelyekre is felszerelnek egy-egy lánckereket, amelyeket acélból készült lánccal kapcsolnak össze. A lánc felszerelésekor a fenti tengelyek meghatározott pozícióban vannak beállítva és rögzítve, így a lánc felszerelésekor és megfelelő megfeszítésekor a korábban emlegetett szinkron biztosíthatóvá válik. Viszonylag gazdaságos megoldás, a teherbírása nagy, idővel azonban a lánc megnyúlik, amelyet a lánc feszítettségének utánállítása (kézi vagy automata) képes egy ideig orvosolni. A nagymértékben megnyúlt láncot cserélni kell, a túlzottan megnyúlt lánccal való üzemeltetésnek több hátránya is van: egyrészt a lánckerekek sem szeretik hosszútávon, így a csere-művelet még drágább lehet; másrészt a láncfeszítő csak egy bizonyos ideig képes feszesen tartani a láncot. Ezt túllépve szélsőséges esetben a vezérlés szinkronja elállítódhat, a meglazult lánc vad csapkodásba kezdhet, és további súlyos motorkárok következhetnek be.

Lánc és lánckerék

2. Fogasszíjas meghajtási mód
Ennél a megoldásnál a fentiekkel ellentétben nem lánckerekek vannak az érintett tengelyeken, hanem ún. „bordás-kerekek”, amelyeket keresztirányú bordákkal ellátott rugalmas szíjjal kötnek össze. A szíj ugyan rugalmas és hajlékony, ugyanakkor a teherbírás, az élettartam, és a megnyúlással szembeni ellenálló képesség vonatkozásában igen jól teljesít, mivel anyagát tekintve nem egy szimpla gumiszíjról van szó, hanem korábban acélszál, ma már kevlár vagy üvegszál erősítésű kompozit anyagból készül. Ez lehetővé tette a vezérművek meghajtásaként való alkalmazását, ennek ellenére motorkerékpárok esetén nem annyira elterjedt, mint a láncos megoldás. Előnyeként hozható fel még, hogy olcsó, egyszerű és csöndes, karbantartást nem igényel, arra azonban azért nem árt ügyelni, hogy agresszív anyagokkal (pl. kenőanyag) túlzott mértékben ne érintkezzen. A fogasszíjas megoldást előszeretettel alkalmazza pl. a Ducati, a Desmo-blokkok esetén kisebb hajtóerőt igénylő kényszervezérlés részeként.

Igen, ott van a szíj a karbon alatt...

3. Fogaskerekes meghajtási mód
Ebben az esetben a főtengely és a vezérműtengelyek szinkronizált összeköttetését fogaskerekek összekapcsolásával oldják meg: a hajtáslánc teherbírása a fentiekhez képest jóval nagyobb, a vezérlés nagyon pontosan beállítható, a karbantartási igény pedig gyakorlatilag nulla, mivel az egész rendszer folyamatos kenést kap a motorolaj által, ráadásul itt az előző két megoldásnál említett nyúlás-probléma kizárt. A fogaskerekek egyenes fogazásúak, ezáltal a működési zaj nagyobb lehet, ez azonban hatékonyan csökkenthető a foghézag "megszüntetésével". Előnyei ellenére mégis kevésbé elterjedt megoldás, a gyártási pontosságra nagyon érzékeny, így költségesebb az előző két fajtánál.

Öreg V-motor fogaskerék vezérléssel

E rövid kitérő után visszatérve az eredeti hírre, mindenképpen érdekes lesz a hétvégi Aprilia-próba: az alkalmazott megoldás nem új keletű, kiforrott technológia, a versenysportban pedig nyilvánvalóan az ár kérdése nem nyom annyit a latban, mint a civil életben. Most már csak azt kell meglátni, hogy megbízhatóságban és nem utolsó sorban, a köridőkben beváltja-e az Aprilia által hozzá fűzött reményeket.