A Honda új VFR 1200 modelljével került először szériagyártású motorkerékpárra dupla-kuplung. De vajon ők az egyetlenek, akik erre adták a fejüket?

A DCT (Dual Clutch Transmission) lényegében két kuplung alkalmazását jelenti a hagyományos egy helyett. Az egyik kuplung a fokozatok egyik felének (1-3-5), míg a másik a másik felének (2-4-6) kapcsolásáért, pontosabban az erőátvitel szétválasztásáért és összekapcsolásáért felel. Ennek köszönhetően lehetővé válik egyrészt a „félautomata” váltóként való használat, sőt egy virtuális automata váltóként is felfogható, vezérelt mechanikus váltót kapunk anélkül, hogy a személygépkocsiknál elterjedt bolygóműves váltót kellene valahogy beleszuszakolni egy motor vázába. Ennek köszönhetően a motor nyomatéka szinte folyamatosan kerül átadásra a hátsó kerékre, a váltásokkor kieső idő pedig rendkívül rövidre csökken. A DCT motorkerékpárokon való alkalmazásának egyik úttörője a Honda, a VFR 1200-on először jelent meg a rendszer.

Ne gondoljuk azonban, hogy a konkurencia nem foglalkozik a témával vagy a Honda elégedetten hátradőlt volna. A Yamaha a napokban szellőztette meg saját DCT megoldását, illetve a Honda is újabb fejlesztéseket kezdett a szisztéma tökéletesítése érdekében, főleg mivel a VFR-en alkalmazott megoldás igen bonyolult és költséges, így a kisebb kategóriákban nem gazdaságos az alkalmazása.

A Yamaha részben felhasználva a Honda megoldását, részben pedig annak korlátait orvosolandó kifejlesztette saját rendszerét, amelynek mechanikai felépítése eltér a Hondáétól. A folyamatos nyomatékátvitelt mindkét rendszer esetében az adott fokozatokhoz tartozó két darab kuplungszerkezet segítségével érik el, amelyek közül mindig a kiválasztott fokozathoz tartozó van aktiválva. A hasonlóságoknak itt azonban vége is: a Honda két koncentrikus tengelyt alkalmaz, a két tengely közül az egyik egy csőtengely, amelynek belsejében fut a másik (hasonlóan a Volkswagen DSG rendszeréhez). A megoldás ötletes, de igencsak bonyolult.

A Yamaha másik utat választott: a csőtengelyes megoldás helyett a tengelyt hosszában osztották meg és a két kuplung a tengelyek két külső végére került. Ennek következtében a blokk szélessége természetesen kissé megnő, ami talán a sportcélokra való alkalmazást (dönthetőséget) korlátozza. A Yamaha álláspontja szerint azonban a minimális „veszteség” a dőlésszögben még mindig jobb, mint a bonyolult és nehéz dupla kuplungszerkezetet a motor egyik oldalára koncentrálni, ahogy az a Honda rendszere esetén fennáll: a hangvillások megoldása tehát az egyenletesebb súlyelosztásra is tekintettel van.

A Yamaha fő célja tehát az volt, hogy kihasználják a DCT rendszer előnyeit, biztosítsák a lehető legfolyamatosabb nyomatékátvitelt és lehetővé tegyék a gyors fokozatváltásokat anélkül, hogy az oldalirányú tömegeloszlás egyenletességét megbolygatnák. A megoldásról egyelőre csak szabadalmi rajzok hozzáférhetők, de ezek alapján átgondolt megoldásnak látszik a rendszer. Az azonban tény, hogy a rendszer még bőven fejlesztési stádiumban van, a tesztpéldány is egy 2007-es R1 volt.

Természetesen a Honda sem ücsörög karba tett kézzel, nem késlekedtek sokáig a válasszal. A Yamaha beadványával egy napon ők is benyújtották saját szabadalmukat, amely a DCT rendszer sportcélú felhasználására irányuló megoldást tartalmazza. A DCT továbbfejlesztett változatával a Honda célja egyértelműen a megoldás költségvonzatainak csökkentése. A VFR1200 esetén a DCT opció 1500€ pluszköltséget jelent a vásárlónak, amely a motor árának kb 10%-a. A műszaki megoldás és a működési elv elvileg nem változna sokat, azonban a továbbfejlesztett vezérlési algoritmusoknak és az egyszerűsített elektronikának és érzékelőknek köszönhetően jelentősen sikerül majd csökkenteni a költségeket. Így a DCT 2 a márka más modelljein is, akár a CBR1000RR-en is megjelenhet majd.